Anmerkungen und Einwendungen zum Erläuterungsbericht

Anmerkungen und Einwendungen zum Erläuterungsbericht

4       Planrechtfertigung

4.1   Entwicklung des Vorhabens 

  • Hier schreibt man, dass die Zahl der Fahrgäste von 4000 pro Werktag auch durch die Durchbindung von Fahrten zum Frankfurter Hbf. weit übertroffen  Das heißt doch im Klartext das nicht der City-Tunnel sondern die direkte Durchbindung von Rödelheim zum Hauptbahnhof die Fahrgastzuwächse gebracht haben.
  • In der Hauptverkehrszeit sind die eingesetzten Züge in der Lastrichtung voll besetzt, sodass mehr Platzkapazität benötigt wird.“   Das heißt doch auch wieder, die obererdige Verbindung vom Hbf. nach Rödelheim braucht die höhere Platzkapazität. Das kann man mit modernen Triebwagen, wie z.B. dem 3-teiligen Mireo Plus B von Siemens mit einer Kapazität von ca. 454 und in Doppeltraktion 908 Fahrgästen inkl. Universaltoilette an Bord, lösen. Das wäre auch für die Bahnsteiglängen bis Usingen von 140m ideal, weil dieser Triebwagen eine Länge von ca. 70m hat, in Doppeltraktion= 140m                                                         
  • …“Eine Verdichtung des Angebots von Direktfahrten in den Spitzenstunden bis Ffm-Hbf ist aufgrund der Streckenauslastung im Großknoten Frankfurt ebenfalls nicht möglich.“  Das ist falsch! Durch den 2-gleisigen Ausbau des Homburger Damms und die mittelfristige Digitalisierung des Stellwerks (erwartete Kapazitätssteigerung 30%) ist hier ein ½-Std-Takt realisierbar. Die Ausbaumaßnahme geht im Dezember 2020 in den Regelbetrieb. Somit besteht kein Engpass mehr für Züge der Taunusbahn bis Frankfurt Hbf.                                        
  • „Elektrifizierung Taunusbahn bis Usingen (S5)

…Dies führt zu umsteigefreien Verbindungen und Fahrzeitverkürzungen für die Reisenden, die aus diesem Abschnitt in Richtung Frankfurt fahren möchten.“    Das ist falsch! Fahrgäste die von Brandoberndorf nach Ffm fahren, müssen nach der VHT/RMV-Planung in Usingen umsteigen. Insbesondere Fahrgäste aus den Gemeinden Grävenwiesbach und Brandoberndorf werden schlechter gestellt und haben in keiner Weise Vorteile durch die Maßnahme. In umgekehrter Fahrtrichtung muss in Friedrichsdorf (wenn man im hinteren Wagen sitzt) und in Usingen umgestiegen werden. Die Fahrzeit wird sich gegenüber der heutigen Fahrzeit sogar verlängern! Das ist durch das Ab- und Anhängen der Triebwagen in Friedrichsdorf und das Umsteigen in Usingen zwangsläufig. In Fahrplanstudien des RMV/VHT ist in Usingen teilweise von Umsteigezeiten von >20min die Rede.                                           

  • …“besteht gemäß Fahrzeitberechnungen die Notwendigkeit eines zweigleisigen Ausbaus zwischen den Stationen Saalburg/ Lochmühle und Wehrheim auf der Taunusbahn, damit dort Zugbegegnungen auf der Strecke möglich werden.“ Diese Notwendigkeit besteht nicht mehr, wenn man die Taunusbahnlinie ohne S-Bahn eigenständig mit oben genannten Batterietriebwagen von Brandoberndorf bis Ffm-Hbf betreibt. Später könnte man die Linie sogar bis Flughafen Terminal 3 verlängern.

 

 

  • …“Der zweigleisige Abschnitt ermöglicht das auch im Fall einer leichten Verspätung des Zugs aus Frankfurt, die beiden Züge auf der freien Strecke aneinander vorbei fahren können.“

 Das „Nadelöhr“ City-Tunnel bedingt durch die hohe Auslastung fast täglich Ausfälle und Verspätungen bei der S-Bahn. Das wird noch schlimmer, wenn die S5 ab Ffm-Süd dann als S6 nach Friedberg weiter fährt. Deutlich verspätete S-Bahnen werden nicht nach Usingen fahren, sondern in Friedrichsdorf oder HG enden und wenden („Pofalla-Wende“).Die Fahrgäste nach Usingen bzw. Brandoberndorf sind dann die Leidtragenden. Wollen wir das?

     4.2 Verkehrliche und Verkehrspolitische Vorgabenziele

  • …“So schafft die Verlängerung der S-Bahn-Linie mithin ganztägig und zusätzlich zu den bereits in der Hauptverkehrszeit fahrenden Zügen der Taunusbahn eine umsteigefreie Verbindung zwischen dem Usinger Land und dem Oberzentrum Frankfurt am Main.“   Das ist falsch – siehe oben! Die Verlängerung der S-Bahnlinie schafft einen neuen Umstiegspunkt in Usingen.

Zudem wird die aus Frankfurt kommende S-Bahn in Friedrichsdorf verkürzt. Die im hinteren Triebwagen sitzenden Fahrgäste müssen in den vorderen Triebwagen umsteigen. Die Fahrgäste nach Brandoberndorf müssen in Usingen zur Weiterfahrt umsteigen. Dadurch wird auch keine Reisezeit verkürzt. Im Gegenteil: Fahrgäste aus Brandoberndorf müssen mit einer längeren Reisezeit als z. Z. rechnen.

    4.3 Verworfene Varianten (Null-Varianten)

     4.3.1 Einsatz längerer Züge

  • „Das Platzangebot könnte unter Beibehaltung des Fahrplans durch den Einsatz längerer Züge verbessert werden.“Das Platzangebot kann auch ohne Verlängerung der Bahnsteige mit neuen modernen Triebwagen (wie oben beschrieben) wesentlich verbessert werden. Die Signale müssen auch bei einer Verlängerung der S5 versetzt werden, da z.Z. die max. zulässige Zuglänge laut Schienennetz-Nutzungsbedingungen nur 110m beträgt. Eine Fahrzeitverkürzung wird es mit der S5 nicht geben (siehe oben) und die Direktverbindung nach Ffm wird auch durch die Anbindung von Rödelheim direkt zum Ffm-Hbf gewährleistet.

     4.3.2 Einsatz von bimodalen Fahrzeugen („Hybridfahrzeuge“)

  • „Die S-Bahn Rhein-Main wird mit Fahrzeugen besonderer Bauart betrieben,“Die Hersteller können heute mit ihren hochmodernen flexiblen Triebwagen auf die speziellen Wünsche der Betreiber eingehen. So hat die DB für die S-Bahn Rhein-Neckar den Triebwagentyp Mireo BR463 von Siemens eingesetzt, der die Voraussetzungen für einen modernen S-Bahnbetrieb hat. Der gleiche Triebwagentyp kann auch auf der Taunusbahn als 3-teiliger Mireo plus B (BEMU) eingesetzt werden. Die Spurtstärke ist beim Mireo mit 1,1m/s sogar noch besser als beim ET423. Auch die max. Geschwindigkeit von 160kmh ist beim Mireo um 20kmh höher als beim ET423. Selbst mit einer Längsneigung von 40 %o auf der Trasse hätte der Mireo kein Problem. Batteriezüge sind heute marktreif und können je nach Ausführung und Strecke 80 bis 120km ohne Oberleitung fahren und sind dabei noch wirtschaftlicher als ein Wasserstoffzug. Das haben andere Verkehrsverbünde mit einem im Vergleich zum RMV/VHT höheren Innovations-IQ erkannt und daher Batterietriebwagen bestellt. Sachsen 11 Stück, Baden-Württemberg 20 Stück, Schleswig-Holstein 55 Stück. Diese werden ab 2023 ausgeliefert.

 

Fazit

Mit falschen Angaben soll das politisch motivierte Konzept der S5-Verlängerung bis Usingen, obwohl es kontinuierlich teurer wird und mehr Nachteile als Vorteile bringt, gegen den Willen der Bürger durchgesetzt werden. Wie kann es sein, dass die voraussichtlichen Kosten sich von 59 Mill. € innerhalb eines Jahres auf 119 Mill.€ verdoppelt haben (laut Aussage von Herrn Denfeld)? Und das soll noch nicht das Ende der Fahnenstange sein und wird es auch nicht! Der Flughafen Berlin, Stuttgart 21 lassen grüßen! Hier wird massiv Steuergeld verschwendet! Es wurde auch schon vom VHT angekündigt, dass die beim VHT verbleibenden Kosten auf die Trassenpreise umgelegt werden soll, was wiederum höhere Fahrpreise zur Folge hat. Sieht so die Mobilitätswende aus?

In Zeiten von Corona wird es Zeit zum Umdenken. Die vom RMV/VHT genannten höheren Fahrgastzahlen wird es auf Jahre nicht mehr geben. Die VT/VS 2E Triebwagen auf der Taunusbahn haben ihr Lebensende erreicht und müssen ausgemustert werden. Da bietet sich das mit Fachleuten ausgearbeitete Konzept „Taunusbahn 2.0“ der BI „Pro Taunusbahn“ an. Mit 14 dreiteiligen, modernen Batterietriebwagen (BEMU), Kosten ca. 85 Mill.€, kann der Betrieb auf der Taunusbahnstrecke, elektrisch 10 bis 20 Jahre früher, ohne Oberleitung, ohne zweites Gleis, zweiten Bahnsteig usw. als RB15 von Brandoberndorf bis Ffm-Hbf betrieben werden. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge im ½-Std-Takt und in den verkehrsschwachen Zeiten im 1-Std-Takt. Diese Züge ermöglichen eine gute Durchbindung von Brandoberndorf nach Ffm-Hbf und fahren ab/bis Friedrichsdorf unter Oberleitung als vollwertiger Elektrotriebwagen. Es bedarf dann nur noch kleinerer Verbesserungen der Infrastruktur an der Stecke. Auch ist die Akzeptanz der Bürger und Pendler (ohne Klagen und Beschwerden) gegeben.

Dieses Konzept kostet den Steuerzahler ca. 65 Mill. € weniger (geschätzt 150-85=65Mill.€) als das RMV/VHT Konzept und der VHT wird noch nicht einmal an den Kosten für das rollende Material beteiligt.

Wenn die Züge 2021 bestellt würden, könnten sie schon 2024/2025 auf der Taunusbahn fahren.

 

Wehrheim, 03.12.2020

Rainer Gauderer

BI-Pro Taunusbahn

 

Die Erläuterungsberichte finden Sie in der Rubrik Infomaterial>>

Eine Vorlage für Ihre Einwendung finden sie hier >>

Ein Beispiel einer Einwendung finden Sie hier >>