Die Kosten der Elektrifizierung verdoppeln sich auf rund 120 Mio. Euro

Die Kosten der Elektrifizierung verdoppeln sich auf rund 120 Mio. Euro

WO BLEIBT DER AUFSCHREI(!)
DER PARTEIEN, DER MEDIEN!
Projektkosten 2015: 20 >>> 2019: 60 >>> 2020: 120 Millionen

WER STOPPT diesen Wahnsinn?

Die Offenlage zur Planung eines neuen Stuttgart 21 des ÖPNV ist seit dem 15.12. beendet. Wer überhaupt in der Lage war Hunderte von Seiten, verteilt auf 36 Dokumente zu sichten, der fand seine

schlimmsten Befürchtungen bestätigt: Stahlbeton statt Grünstreifen.

Die Grünstreifen sollen den bis zu 3,50 m hohe Stahlbetonwänden und Masten zur Elektrifizierung der Taunusbahn entlang der betroffenen Wohngebiete (wie in der Saalburgsiedlung) weichen – und diese massiven Kollateralschäden für Anwohner, Pendler, Fauna, Flora und Landschaftsbild sind nicht einmal eingepreist. Einmal mehr, trotz schlimmster Klimakrise, wo wir alle dachten, jeder Baum zählt jetzt, NEIN: nicht einmal hunderte Bäume zählen, wenn ein Vorhabenträger mit seiner veralteten Planung und den Subventionstöpfen von Land und Bund mit dem Kopf durch die Wand will.

Wozu das Alles? Der vor 14 Monaten in der einzigen Informationsveranstaltung zu diesem Projekt in Wehrheim voller Stolz behauptete Nutzenindikator von 3,47 wird selbst vom VHT heute nur noch bei > 1,0 gesehen und auch diese Zahl bleibt eine Blackbox, keine Offenlegen der Rechenakrobatik hinter dieser Zahl, auch nicht in der Offenlage. Kosten dramatisch hoch, Nutzen dramatisch runter innerhalb eines Jahres!!! Die neuen Kosten von rd. 120 Millionen EUR (119,7) wurden außerhalb der Offenlage auf der letzten Verbandstagung des VHT bekannt.

Was bringt das Ganze? Wer sind die Gewinner?

Was steckt hinter dem Narrativ des umsteigefreien Pendelns in die Frankfurter Innenstadt, hinter der Überschrift „Usinger Land rückt nah an die Hauptwache in der Mainmetropole“? Die Fakten hinter diesem politischen Narrativ sehen anders aus:

Keine Fahrzeitverkürzung, keine Erhöhung des Taktes, die geplante S-Bahn-Verlängerung schafft im Gegenteil einen neuen Umsteigepunkt in Usingen. In Fahrplanstudien des RMV/VHT ist von Umsteigezeiten von > 20min die Rede. Die alten Umstiegspunkte in Friedrichsdorf, Bad Homburg, Rödelheim müssen auch in Zukunft bedient werden, Bad Homburg gewinnt mit der U-Bahn- Anbindung erheblich an Bedeutung. Umsteigen ist nicht das Problem, solange das Umsteigen innerhalb Minuten von Gleis zu Gleis erfolgt. Für jeden städtischen Nutzer des ÖPNV ist Umsteigen die normale Praxis.

Auch in der Offenlage bleibt eine Verkehrsstromanalyse, die das umsteigefreie Pendeln in die Frankfurter Innenstadt als höchste Priorität unterstreichen würde, Fehlanzeige. Das RMV/VHT Konzept wird der Diversität der Pendler mit ihren sehr unterschiedlichen Zielrichtungen, bei denen der Hbf. FFM, der Flughafen und natürlich optimale Umsteigepunkte eine wesentliche Rolle spielen, in keinster Weise gerecht.

Wer sind die Verlierer?

Offensichtlich wohnen die Verlierer entlang der geplanten Oberleitungsstrecken zwischen Friedrichsdorf und Usingen und natürlich hinter Usingen, in Grävenwiesbach und Waldsolms. Das Land hinter Usingen, der Hintertaunus bleibt mit der RMV/VHT Planung einer S-Bahn-Verlängerung bis Usingen abgehängt, mindestens für die nächsten 10-12 Jahre (oder für immer). Der Hintertaunus bezahlt mit längeren Umsteigezeiten, längeren Fahrzeiten. Was tun die Gemeindevertreter dort für ihre Wähler und Pendler? Sie sind gut beraten, endlich aufzuwachen, nicht nur in Hinblick auf die Kommunalwahlen im März 2021, auch in Hinblick auf die sich hier abzeichnende gigantische Steuergeldverschwendung, an der sie sich mitschuldig machen. Wir haben sie angeschrieben und bis dato keine Antwort erhalten – Kommunalpolitiker im Elfenbeinturm!?

Die Verlierer sind alle Pendler und nicht nur die Pendler, Klima, Fauna, Flora, das Landschaftsbild – Wollen wir das?

Das „Nadelöhr“ City-Tunnel bedingt durch die hohe Auslastung fast täglich Ausfälle und Verspätungen bei der S-Bahn. Das wird noch schlimmer, wenn die S5 wie vom RMV geplant künftig ab Ffm.-Süd als S6 nach Friedberg weiter fährt. Deutlich verspätete S-Bahnen werden erst gar nicht nach USI fahren, sondern in Friedrichsdorf oder HG enden und wenden („Pofalla-Wende“). DieFahrgäste Richtung USI, Brandoberndorf sind die Leidtragenden. Alle Pendler, nicht nur die hinter USI werden auf ihrem Weg zur Arbeit mit dem Ausbau des störungsanfälligen S-Bahn-Systems bis Usingen zukünftig noch stärker von Störungen ausgebremst als heute. Das politisch motivierte Konzept der Kombination von S-Bahn und Wasserstoffzügen ist teures Stückwerk und ein Schildbürgerstreich in zweierlei Hinsicht: Wasserstoffzüge haben auf 19-km-langen Reststrecken (USI bis Waldsolms) nichts zu suchen, sie sind perfekt für die mittleren bis längeren Strecken, zum anderen ist es natürlich Irrsinn, ein teures, störungsanfälligeres Oberleitungssystem zu bauen, gegen den Willen der Bürger, auf Kosten der geschundenen Natur, um hier anschließend auch fahrplanmäßig Wasserstoffzüge zu fahren. Und auch die in jüngsten Presseerklärungen vielgerühmte S-Bahn ist in Wahrheit nicht das richtige „Gefäß“ für die Bedienung des Hintertaunus, schon gar nicht in Kombination mit Wasserstoffzügen.

Corona hat die Welt, auch die des Pendelns verändert

Covid-19 hat die Fahrgastzahlen drastisch nach unten korrigiert. Studien belegen, dass gerade im ÖPNV auch nach Corona viele Fahrgäste nicht mehr dabei sind. „Der öffentliche Verkehr bleibt auch im Herbst der Corona-Verlierer. Den Betreibern fehlen damit Ticketeinnahmen – das dürfte im nächsten Jahr so bleiben“. Der von Corona beschleunigte Digitalisierungstrend der Wirtschaft, die Nutzung von Video- Konferenzen statt Treffen in Hotels und die auch in Zukunft stärkere Home- Office Praxis machen eine Neubeurteilung des Projektes durch einen neutralen

Gutachter erforderlich! Das werden (hoffentlich) auch die Aufsichtsbehörden und die Rechnungshöfe so sehen. Ein Artikel in der TZ vom 16.12. lässt hoffen: Walter Wallmann fordert nachdrücklich wegen Corona sowie grundsätzlich strengere Sparsamkeit bei der Verwendung öffentlicher Mittel!!! Die Grundlagen der VHT Planung basieren auf völlig veralteten Planungsprämissen aus 2012, die inzwischen genannten Planungskosten schießen durch die Decke, mittlerweile in den 3stelligen Mio.-Bereich. Mit den durch Corona nach unten korrigierten Fahrgastzahlen hat sich die Schere zwischen Kosten und Nutzen weit geöffnet zulasten eines belastbaren positiven Nutzenindikators, der bis heute nicht offen liegt.

Der Landrat scheitert an der fehlenden Bürgerbeteiligung

Der Ergebnisbericht (Unterlage 1.2) offenbart ein erschreckendes Verständnis von Bürgerbeteiligung auf Seiten des Vorhabenträgers und mit ihm verfangenen Landrats. Die unglückliche deklaratorische Info-Veranstaltung am 20.9.19 in Wehrheim war ein erster Schritt in Richtung Bürgerbeteiligung, mehr nicht und sie war definitiv nicht darauf ausgerichtet, in die fachliche Diskussion einzutauchen. Der RMV/VHT Plan einer S-Bahn-Verlängerung war längst ausgemacht. Alternativen wurden nie ins Auge gefasst. Der vom Gesetzgeber angestrebte Bürger- Dialog auf Augenhöhe wurde konsequent auch der BI gegenüber verweigert. Die ursprünglich geplanten Folge-Veranstaltungen in USI und Neu-Anspach fanden erst gar nicht statt. An der Maxime einer Integration der Bürgerbeteiligung in die Gesamtprojektplanung mit Dialogforen, Rundem Tisch hat sich weder der VHT orientiert, noch hat der Landrat darauf hingewirkt. Der Gedanke des Gesetzgebers ist indes, dass die Behörden, frühzeitig vor dem Planfeststellungsverfahren mit den Bürgern in Kontakt treten, um gemeinsam die beste Lösung zu finden. Das politik- u. sozialwissenschaftliche Verständnis von Beteiligung oder Partizipation knüpft an die Vorstellung an, den Bürger in einem partnerschaftlichen Verhältnis auf Augenhöhe mit der Verwaltung zu sehen und ihm ein Recht zur Mitentscheidung einzuräumen, ggf. auch sein Know-how für das Projekt aktiv zu nutzen. In Bad Homburg funktioniert das unter dem OB, im Kreis ist die Spitzenposition fehlbesetzt.

Die Elektrifizierung der Taunusbahn – könnte einfacher sein und so viel weniger kosten

Schneller, einfacher ohne große Baumaßnahmen, ohne Baulärm und Behinderungen, ohne

Kahlschlag und im Einverständnis mit den Bürgern, dem Klima und der Natur. Die Streckenführung der Taunusbahn 2.0 bleibt so wie heute als SE15 bestehen: Frankfurt Hbf— Brandoberndorf. Diese Strecke kann später bis zum Flughafen Terminal 3 verlängert werden. Hierzu wird in 14 dreiteilige Batterietriebwagen, z.B. Mireo Plus B von Siemens investiert, er ist nicht nur das bessere Gefäß – der Mireo ist wie gebaut für die Strecken der TSB, er ist marktreif, signifikant effizienter, wirtschaftlicher als die im Frühjahr 2019 bestellten Wasserstoffzüge – siehe auch https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/schiene/storys/absolut-zukunftsfaehig-der- mireo-plus-b.html

In den HVZ fahren die Züge im 1⁄2-Std.-Takt ab Brandoberndorf, ab Grävenwiesbach im 1⁄2-Std.-Takt sogar den ganzen Tag über. Diese Züge fahren garantiert umsteigefrei, sind schneller von Brandoberndorf im Frankfurter Hbf und schaffen auch die erwünschte Kapazitätserweiterung für eine Mobilitätswende zugunsten der Schiene. UND: Auf eine eigenständige RB15 haben die ständigen Verspätungen der S5 keine Auswirkungen.

Dieses Konzept kennt viele Vorteile: Es entlastet, ergänzt die S5, keine Oberleitung auf der TSB- Strecke, keine Rodungen, kein zweites Gleis in Wehrheim usw. und den Steuerzahler würde es ca. 65 Mill.€ (geschätzt) weniger kosten als das RMV/VHT- Konzept. Und die Akzeptanz bei den Fahrgästen und Bürgern ist gegeben – hier sind keine Klagen, wie beim VHT-Konzept zu erwarten. Und unsere Erde kann durchatmen – keine weitere Rodungen trotz Klimakrise – ein Konzept mit dem Bürger, nicht gegen ihn.

Wo also bleibt der Aufschrei der Parteien und Medien? – FEHLANZEIGE?

Wir erwarten eine Antwort der politischen Verantwortungsträger in den betroffenen Kommunen zu unserer Anfrage!!!!!!!!!!!!

Bürgerinitiative pro Taunusbahn, stellvertretend für die Aktiven Jürgen Steckel, 20.12.2020