Taunusbahn 2.0

Taunusbahn 2.0

Eine sinnvolle Alternative: Taunusbahn 2.0

Streckenfuhrung ohne S-Bahn, direkt nach Ffm-Hbf. mit Batteriezug; schneller, haufiger und umsteigefrei!

. Sofortige Direktanbindung der TSB-Linie (RB15) von Brandoberndorf und Gravenwiesbach an Frankfurt ganztagig.

. Bahnstrecke: Brandoberndorf- Gravenwiesbach- Friedrichsdorf- Bad Homburg- Oberursel- Rodelheim- Frankfurt Hbf. Zwischenhalte im Vordertaunus entfallen und sparen so Zeit.

. Takt: Von Brandoberndorf bis Frankfurt-Hbf. und zuruck fahrt der Zug im .Std-Takt, zusatzlich (!) zur bestehenden S5.

. Bereits ab Fahrplanwechsel 2024/2025 konnten die modernen Akkutriebwagen fahren. Dafur bedarf es einer Investition in 14 vier- bis funfteilige Batterie-Triebwagen. Von Brandoberndorf bis Friedrichsdorf wird mit Batterie gefahren und ab Friedrichsdorf wird unter Oberleitung die Batterie wieder aufgeladen.

¨ Somit schneller, haufiger und umsteigefrei nach Frankfurt – trotzdem Umsteige-moglichkeiten in Friedrichsdorf, Bad Homburg, Oberursel und Rodelheim in die S-Bahn.

¨ Ideale Umsteigemoglichkeit in den Nah- und Fernverkehr im Frankfurter Hbf.

¨ Spater ist eine Weiterfuhrung der Strecke bis zum Flughafen Terminal 3 denkbar.

¨ Keine Auswirkungen der haufigen S5-Verspatungen auf die TSB.

¨ Mit dieser Streckenfuhrung wird auch die S5 stark entlastet.

¨ Masgeschneidert auf die Bedurfnisse, Nutzung neuer Technologien, wesentliche Reduzierung der Investitionsmittel, kein .Nadelohrg S-Bahntunnel.

¨ Keine Brennstoffe, elektrisch 10-20 Jahre fruher bis nach Brandoberndorf

¨ Nutzung vorhandener Infrastruktur – somit kein langwieriges Planfeststellungsverfahren notwendig

Das Ergebnis: Ein besserer Takt als heute, schneller, umsteigefrei mit topmodernen emissionsfreien Zugen und nebenbei:

. keine Oberleitung auf der TB-Strecke und somit keine Rodung der Baume

. keine Streckensperrungen durch Bauarbeiten

. kein zweites Gleis zwischen Bhf.-Saalburg und Bhf.-Wehrheim

. kein zweiter Bahnsteig in Usingen

. keine Absenkung der Gleise an zwei Brucken fur die Oberleitung

. kein Umsteigen in Usingen

. keine 2 Systeme auf der gesamten Strecke (S-Bahn/Wasserstoffzug)

. keine teuren Wasserstoffzuge . Umbestellung als Batteriezuge

. keine Wartungs- und Unterhaltskosten fur das teure Oberleitungssystem

. kein Ab- und Anhangen der Triebwagen in Friedrichsdorf

Mogelpackung S-Bahn Verlängerung!

Kurz: Es ist nicht schneller, viel störungsanfälliger, bedingt Sperrungen, benachteiligt die Gemeinden hinter Usingen für sehr viele Jahre und ist teuer!

Der Mehrwert durch eine Verlängerung der S-Bahn bis Usingen ist nicht erkennbar – bei genauerer Betrachtung offenbaren sich sogar erhebliche Nachteile!!

• Es wird keinen versprochenen Zeitgewinn durch die Verlängerung der S-Bahn geben! Solange das Konzept auf der S-Bahn beruht, die durch den Frankfurter Tunnel fährt, wird sich der Fahrplan und die Kapazität, also die Zuglänge, einzig nach dem Bedarf im Tunnel richten. Konkret: Die für den Hintertaunus zu langen S-Bahnen aus dem Frankfurter Tunnel werden bei jeder Fahrt in Friedrichsdorf je nach Fahrtrichtung verlängert oder verkürzt! Dieses An- und Abkoppeln kostet je nach Richtung 3-6 min!

• Eine S-Bahn Integration gibt alle Störungen aus dem S-Bahn-System (Engpässe im Tunnel) direkt weiter. Deutlich verspätete S-Bahnen werden nicht nach Usingen fahren, sondern in Friedrichsdorf oder früher enden und wenden („Pofalla-Wende“).

• Das Angebot verbessert sich nicht im Hinblick auf die Taktfrequenz – aktuell ca. 15 Minuten Takt in den Hauptverkehrszeiten – zukünftig voraussichtlich 30 Minuten Taktung der S-Bahn. Ob die geplanten fünf durchgängigen Fahrten der Wasserstoff-züge nach Ffm-Hbf. die Zeiten ausgleichen ist fraglich.

• Pendler aus Frankfurt in Richtung Brandoberndorf werden teils längere Umsteigezeiten in Usingen haben als heute (bis zu 15 Minuten).

• Das Konzept der Kombination mit der S-Bahn aus dem Frankfurter Tunnel und den Wasserstoffzügen ist ein sehr teures Stückwerk. Die politisch motivierte Anschaffung von Wasserstoffzügen erscheint für die Topografie des Einsatzgebietes ungeeignet.

Die gesamte RMV-Wasserstoffflotte kostet ca. 500-600 Millionen; die Züge müssen zum Betanken nach Höchst und haben weniger als die Hälfte der Leistung einer S-Bahn. Wasserstoffzüge unter Oberleitung fahren zu lassen ist Unsinn.

• Auch die Betriebskosten steigen deutlich!

Alternative: Batterieelektrischer Triebwagen & eigenständige Taunusbahn

4-tlg. Batterieelektrischer Triebwagen (BEMU) von Alstom mit 227 Sitzplätzen.

Klimaanlage, barrierefreien WC, Fahrradplätzen, Echtzeit-Fahrgastinformationssystem, kostenfreien WLAN, LED-Raumbeleuchtung, Videoüberwachungskameras und Bremsenergierückgewinnung

Bildquelle: Wikipedia